國家補貼額度降低， 新能源汽車會“剎車”嗎？

　　我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一。但從2016年起，國家對新能源汽車的補貼政策開始退坡。面對這一變化，正在快速發展的我國新能源汽車產業會“剎車”嗎？剛剛興起的消費熱會冷嗎？

　　“優厚待遇”漸退，產業和市場勢必受到影響

　　一直靠政策靠補貼快速發展起來的我國新能源汽車產業，在逐漸失去許多行業羨慕的“優厚待遇”后，行業發展會出現“剎車”嗎？一些業內人士表示，補貼額度的降低，勢必影響新能源汽車的市場表現。

　　戴姆勒大中華區投資有限公司公共政策總監蔣仁才說，補貼退坡后，對新能源汽車可能會有負面影響。交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結表示，扣除財政補貼，部分車型購車成本要高于同類型的燃油車，市場銷售自然會受到一些影響。

　　但也有不少業內人士分析稱，補貼政策的退坡，并不等于產業扶持政策的全面弱化，只是扶持方式發生了調整，帶來更多的是積極意義。

　　財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，未來的補貼政策將提高技術門檻，完善補貼標準，健全監管體系，并建立市場化的發展機制。這些改變，對促進技術進步、支持規范守信的企業會起到正向激勵作用。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，在購車補貼逐步遞減的同時，政府在研發環節將加大支持力度，集中資源在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。

　　產業鏈各環節都存在很大的創新空間

　　業內人士普遍認為，新能源汽車正處在一個重要的發展機會。從全球范圍看，新能源汽車核心技術尚待進一步突破，關鍵零部件的壁壘還未形成，信息系統還在發展，品牌效應還未發力，商業模式正呈現多樣化?？梢哉f，幾乎在產業鏈的各個環節都存在很大的創新空間。因此，我們要用好退坡周期，通過不斷創新，打造核心競爭力。

　　北京新能源汽車股份有限公司副總經理張勇說，在后補貼時代，作為汽車企業首先是要加強技術創新能力，掌握核心技術、核心資源。其次，要持續提高產品品質、豐富產品線。還要降低制造成本，完善充電設施，探索商業模式創新。

　　據介紹，北京新能源汽車股份有限公司除了在國內有14個研發機構之外，在歐洲、美國、日本、韓國還有5個研發中心。專門從事三電和電動化技術的研發人員，到今年年底將達到1000人以上。

　　陳清泰認為，我國較早地把新能源汽車上升到了國家戰略，有較好的積累。同時，我國又是全球最大的汽車市場。這些條件都給我國建立自主知識產權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。補貼政策的退坡，正在形成強大的倒逼式的正能量。補貼導向將讓位于市場導向，讓位于創新導向。優勝劣汰作用將被強化，真正能站住腳的，將是那些具有創新能力、掌握核心技術、具有品牌效應的企業。

　　收緊新能源汽車監管

　　在8月21日的中國電動汽車百人會·夏季論壇開幕上，工業和信息化部裝備工業司司長李東表示：工信部將從準入/銷售/使用環節著手，收緊新能源汽車監管。

　　據中汽協數據，今年前7個月新能源汽車生產達到21.5萬輛，銷售達到20.7萬輛，同比增長了將近1.2倍。在取得成績的同時，安全問題正在逐漸成為新能源汽車發展的關鍵。李東表示，工信部將從以下三方面加以監管：

　　第一個環節，準入環節。一是要建立完善標準體系。二是要提高準入門檻。目前，工信部已經組織修訂了新能源汽車生產企業和產品準入規則，擬大幅度提高企業的研發能力和生產條件要求，提高性能和安全的要求。

　　第二個環節，生產銷售環節。一是要督促企業做好生產一致性的監督，確保生產實際銷售的產品符合強制性標準的法規要求，并已公告生產的樣品性能指標要達到一致。二是要加強市場監管，建立整車動力電池市場的抽樣檢驗制度，對存在嚴重隱患、故意造假的要依法依規嚴肅處理。

　　第三個環節，使用環節。一是要加快健全運行的監管體系，加強標準宣貫，推進生產企業、地方和中央政府三級監管網絡平臺的建設，利用信息化手段來實現對新能源汽車充電設施運營狀態的實時監控。二是督促生產企業不斷提高售后服務能力，信守產品的質保承諾，合理布局售后服務網絡。三是加強新能源汽車安全檢驗的管理，研究適用新能源汽車特點的檢驗項目和檢驗周期。